Das Zugunglück in Brühl aus der Lokführerperspektive (8)
Die Schlußfolgerungen
(von Marcus Mandelartz)
Diese Seite ist noch in Bearbeitung, der Text ist momentan lediglich eine Sammlung von Stichpunkten, die noch weiter ausgearbeitet werden.
Das DB-Vorstandsmitglied Junker stellte vor Gericht einen Maßnahmenkatalog zur Erhöhung der Betriebssicherheit vor. Dieser Katalog war für das Gericht mit ein Grund für die Verfahrenseinstellung: Die DB hatte Versäumnisse eingeräumt. Bei zukünftigen Unfällen muß sich die DB an diesem Maßnahmenkatalog messen lassen. Es handelte sich allerdings nicht um ein fertig ausgearbeitetes Programm, sondern hatte mehr den Chrarakter einer "Stoffsammlung". Leider wurde dieser Katalog nicht veröffentlicht, sodaß man lediglich die vor Gericht zitierten Passagen kennt.
Unabhängig von diesem Kalalog habe ich einmal einige Punkte zusammengestellt, bei denen meiner Meinung nach Änderungsbedarf besteht. Bei einigen Maßnahmen kann das Ausland durchaus Vorbild sein.
Der Umfang der Streckenkunde muß exakt definiert werden:
Streckenkunde muß ausgebildet und
geprüft werden. (Wie zum Beispiel in Holland.)
Es müssen Unterlagen erstellt werden, anhand derer Streckenkunde
"gelernt" werden kann
(Streckenbänder für Lokführer)
Die Durchführung von Zugfahrten über jeden denkbaren Fahrweg muß
in den örtlichen Richtlinien
der Betriebsstelle beschrieben werde. Dadurch wird die Betra zu
einer Planungs- und
Dispositionsunterlage, der keine Bedeutung für die
Betriebssicherheit mehr zukommt.
Die Vorschriften müssen (auch ohne Änderungen am Inhalt) lesbarer
gestaltet werden. Axiome und
festsehende Fachbegriffe müssen definiert werden. Die FV muß
Grundlagenwissen erläutern und
nicht als bekannt voraussetzen.
Die Ausbildung, Prüfung und die Form und der Inhalt der
Bescheinigung über die Befähigung zum
Lokführer muß durch Gesetz oder Verordnung geregelt werden.
Der "Anschließende Weichenbereich" soll bei "Zugfahrten ohne
Hauptsignal" keine Anwendung
mehr finden. Eine solche Fahrt soll immer am nächsten Hauptsignal
enden. Zs 1 soll die gleiche
Bedeutung erhalten, wie Zs 7. Zs 8 genauso mit dem Zusatz: Fahrt
auf falschen Gleis. Bei besonders
langen Abschnitten könnte zum Beenden der niedrigen
Geschwindigkeit ein mobiles Hp1, oder ein Zs10
angewendet werden.
Die Regeln zum dunklen Vorsignal oder die fehlende
Vorsignalisierung sollten wegfallen, oder wenigstens die Erkennbarkeit der dunklen Signalschirme verbessert werden.
Grundsätzlich soll immer (auch bei Geschwindigkeitseinschränkungen
durch Hp2, Zs 3, Lf 4/5 und
Lf 6/7) das Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung angegeben
werden. Zu frühes Beschleunigen
ist genauso gefährlich wie das Nichtbeachten einer
Geschwindigkeitsabsenkung. Nur die
Geschwindigkeitsabsenkung ist derzeit signalisiert und
abgesichert.
Besteht Konkurrenz zwischen Geschwindigkeitsangaben bei Anwendung
von Lf 1/2/3 sollen die
nichtgültigen Geschwindigkeitssignale verdeckt werden.
Die Vorschriften über die Verlegung von PZB-Magneten sollen
überarbeitet werden.
Vorgeplante Abweichungen vom Regelbetrieb gehören weiterhin in die
La. (GWB)
Die Hauptsignale sollen gemäß ihrer Anwendung als Einfahr-
Zwischen- Ausfahr oder Blocksignal
gekennzeichnet werden. (ähnlich Österreich)
Den Lokführern müssen die Grundlagen und Prinzipien bekannt
gemacht werden, nach den die La
erstellt wird.
Es muß eine Beschwerde- oder Meldestelle eingerichtet werden, die
sofort auf gemeldete
Unregelmäßigkeiten reagieren kann.
Betriebsdienstkenntnisse der Mitarbeiter müssen laufend geprüft
werden, der Fortbildungsunterricht in seiner bisherigen Form reicht nicht aus.
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